Honesto

lekcje oblodzenia

lekcje oblodzenia

warunkach oblodzenia w locie

Gdy lód jest napotkał natychmiast rozpocząć pracę, aby wydostać się z niego. O ile warunek jest marznący deszcz, mżawkę lub zamrażania, rzadko wymaga szybkiego działania, a na pewno nie panikuj działania, ale nie wymagają działań pozytywnych.

Rodzaje lód i ich wpływu na Flight

Lód strukturalna jest rzeczy, które przykleja się na zewnątrz samolotu. Jest on opisany jako rym, jasne (czasami nazywany glazury) lub mieszane.

Rym lodu ma szorstką, mleczno-biały wygląd i generalnie podąża za konturami powierzchni uważnie. Wiele z nich można usunąć przez systemy odladzanie samolotu lub zapobiega zamarzania.

  • Usuń (lub glazura) lód jest czasami jasne i gładkie, ale zazwyczaj zawiera kilka kieszenie powietrzne, które wynikają w lumpy półprzezroczystym wyglądzie. Im większy jest przyrost, mniej szkliwo lodu dopasowuje się do kształtu skrzydła; Kształt często charakteryzuje się obecnością górnych i dolnych rogów. Usuń lód jest gęstsza, trudniejsze, a czasem bardziej przejrzyste niż rym lodem i jest na ogół trudne do złamania.
  • Mieszane lód jest kombinacja rym i przeźroczystego lodu.

  • Pilot może wtedy sformułować lodem plan lotu wydalania przed opuszczania ziemi. Lód może powstawać na powierzchni samolotu w temperaturze 0 stopni Celsjusza (32 stopni Celsjusza) lub chłodniejsza woda w stanie ciekłym, gdy jest obecny. Nawet najlepsze plany mają pewne zmienne. Chociaż jest to dość łatwe do przewidzenia, gdzie istnieją duże obszary potencjału pudrem, dokładne przewidywanie konkretnych obszarach i oblodzenia wysokościach stwarza więcej rozterce. Góry, wód, wiatru, temperatury, wilgotności i ciśnienia atmosferycznego odgrywają ciągle zmieniające się role w podejmowaniu pogody.

    Wszystkie chmury nie są do siebie podobne. Są suche i mokre chmury chmury. Suche chmury mają względnie mało wilgoci, a w związku z tym możliwość oblodzeniem samolotów jest niska. Dakota Północna, ze względu na jego bardzo mroźne zimy, często jest domem dla suchych chmury. Jednak zima w Appalachów w Pensylwanii i Nowym Jorku często przynosi ogromne ilości wilgoci z zimnym powietrzem i dużo mokrych chmur, kiedy temperatury są zamrażania lub poniżej, są ładowane z lodem. Wielkie Jeziora są doskonałym źródłem wilgoci. Geneza zimnej masy powietrza jest kluczowym ile wody schładza chmury przeprowadzi. Jeśli wiatrów nieść chmury nad wodą, prawdopodobnie być mokra.

    Ice strukturalna

    Jak szybko gromadzi powierzchni lodu, zależy częściowo od jej kształtu. Cienkie, nowoczesne skrzydła będzie bardziej krytyczne z lodu na nich niż grube, starsze sekcji bocznych. Powierzchnie ogona samolotu zwykle lód się znacznie szybciej niż skrzydła. Jeżeli ogon stragany z powodu lodu i zakłócenia przepływu powietrza powoduje, że odzyskanie jest mało prawdopodobne przy niskich wysokościach. Kilka samolotów przewoźnika lotniczego zostały utracone z powodu stragany ogona. Zdarza się również do lekkich samolotów, ale zwykle nie jest dobrze udokumentowana. Od ogona buda jest mniej znane wielu pilotów, należy podkreślić w tym doradcę, ale skrzydło buda jest znacznie bardziej powszechne zagrożenie, a to jest bardzo ważne dla prawidłowego rozróżnienia między tymi dwoma, ponieważ Wymagane działania są mniej więcej przeciwieństwem.

    skrzydło Stall

    Skrzydło będzie zwykle stall przy mniejszym kącie natarcia, a tym samym wyższa prędkościomierz, gdy zanieczyszczony lodem. Nawet niewielkie ilości lodu będzie mieć wpływ, jeśli lód jest szorstka, może to być duża efektu. Zatem wzrost szybkości podejście jest wskazane w przypadku lodu pozostaje skrzydła. Jak duży wzrost zależy zarówno od typu statku i ilości lodu. Należy skonsultować się z AFM lub POH. Charakterystyka stoisku samolotu z lodu zanieczyszczonych skrzydeł zostanie zdegradowany, a poważne problemy kontroli rolki nie są niczym niezwykłym. Lód akrecji mogą być asymetryczne między dwoma skrzydłami. Ponadto, zewnętrzna część skrzydła, która jest zwykle cieńsza, a tym samym lepiej kolektor lodu może się zatrzymać pierwszą niż ostatni.

    Skutki wisienką na regulacja przechylenia

    Lód na skrzydłach ku przodowi od lotek może wpływać na kontrolę rolki. Skrzydełka na GA samolotów są tak zaprojektowane, że buda zaczyna pobliżu nasady skrzydła i postępuje na zewnątrz, więc stoisko nie koliduje z kontrolą zwijanym lotek. Jednakże, końcówki są zwykle cieńsza niż w pozostałej części skrzydła, a więc są częścią skrzydła, które najbardziej efektywnie zbierane lodu. Może to prowadzić do częściowej stoisku skrzydłami na końcach, które mogą mieć wpływ na lotki, a tym samym kontrolę rolki. Jeśli lód gromadzi się w rufie grzbiet buty, ale napastnik z lotkami, może to mieć wpływ na przepływ powietrza i zakłócać prawidłowego funkcjonowania lotek. Jeśli funkcja lotek jest osłabiona ze względu na lód, niewielkie ciśnienie do przodu w windzie może pomóc załóż przepływ powietrza do lotek.

    Czym jest Stall Tail?

    Rozpoznawanie i odzyskiwanie z Stall Tail

    Jest bardzo prawdopodobne, przeżywa stoisko ogon, jeżeli:

    Gdy klapy są rozszerzone na dowolnym poziomie, skok
    Siły sterowania stają się nieprawidłowe lub nieregularne.

  • Jest w formie bufetu w kolumnie sterującej (nie
    płatowiec).

  • Poprawa straganie ogona jest dokładnie naprzeciwko tradycyjnie uczy odzyskiwania skrzydło stoisko. Pamiętaj, że w ogonie przepływu powietrza odzysku stoisko powinien być doprowadzony do dolnej powierzchni płata ogona, aw skrzydle przepływu powietrza odzysku stoisko musi być przywrócony do górnej powierzchni płata skrzydła użytkownika.

    Oto w jaki sposób odzyskać od stajni ogona:

    Natychmiast podnieść klapy do poprzedniego ustawienia.

  • Pull aft na jarzmie. Może być wymagana pomoc pilot.
  • Zmniejszyć moc jeżeli pozwala na wysokościach; w inny sposób utrzymania władzy.
  • Nie należy zwiększać prędkość lotu, chyba że jest to konieczne w celu uniknięcia skrzydła stoisko.

  • Ponadto do skrzydeł inne części samolotu może lód szybko. Całkowicie zablokowana rurki Pitota z powodu niesprawnego grzejnika spowoduje prędkościomierz funkcjonować jak wysokościomierz. Jak samolot wspina, więc nie prędkość lotu. Jak samolot opada, więc nie wskazanie prędkościomierzach. Boeing 727 załogi zapomniał włączyć Pitota antylód, utknęły w martwym punkcie, a rozbił strumienia, gdy myśleli, że to się dzieje w stan przekroczenia prędkości ze względu na wysokie wskazanej prędkości lotu podczas climbout.

    W pewnych warunkach oblodzenia, powierzchnie sterowe może wiązać lub dżem, gdy pilot naprawdę potrzebuje pełnego organ kontrolny. Ice-zatwierdzone samoloty zostały przetestowane ze znacznym nagromadzeniem lodu na wszystkich powierzchniach kontrolnych, aby zapewnić brak wiązania występuje. Jeśli przyjrzeć się bliżej pewnym zatwierdzonym samolotu, widać przestrzeń wokół krawędzi powierzchni sterowych, aby umożliwić lodu budować bez ingerowania w ich ruchu. Nieogrzewane otwory paliwowe mogą zostać zablokowane, co może prowadzić do głodu paliwowego. Bak, zwłaszcza typy pęcherza, może zapaść, ponieważ powietrze jest niedostępny do zastąpienia zużytego paliwa. Silnik może przestać. Pewna liczba wypadków doszło, kiedy loty z powodzeniem wynegocjowane fazę trasie i podejścia, ale pilot nie widział z wyprzedzeniem na tyle dobrze, by wylądować za pośrednictwem mrożonej się szyby.

    Przeciwoblodzeniowa jest włączony przed wejściem warunkach oblodzenia lot. Zazwyczaj dotyczy to ciepło gaźnika, prop ciepło, ciepło, paliwa Pitota odpowietrzający ciepło, ciepło, szyby i przeciwoblodzeniowe powierzchniowe cieczy (w niektórych przypadkach).

    Skrzydło deicer i antyoblodzeniowe Systems: Istnieje obecnie jeden rodzaj skrzydła deicerbootsand dwa przeciwoblodzeniowa systemów systemsweeping skrzydło (ciekłe układy odladzanie samolotu) i ogrzewano wingsthat są powszechnie stosowane w lotnictwie ogólnym obecnie. W przeważającej części, statków powietrznych lotnictwa ogólnego przystosowany do latania w warunkach oblodzenia użyć buty i, w mniejszym stopniu, płacząc skrzydła. Skrzydełka są zazwyczaj znaleźć w dysze i nie będą omawiane w niniejszej publikacji. Wszelkie wskazówki podane na latanie w warunkach oblodzenia jest przeznaczony dla samolotów certyfikowanych do lotów w znanych warunkach oblodzenia. Niepoświadczonych Statek powietrzny musi wyjść warunkach oblodzenia natychmiast.

    Buty są dmuchane gumowe paski przymocowane do zgodnego z przedniej krawędzi powierzchni skrzydeł i ogona. Gdy aktywowane są ciśnieniem z powietrzem i rozwijać, łamania lodu off powierzchni startowych. Następnie ssania jest stosowany do butów i wracają do swojego pierwotnego kształtu. Trwałe Mit głosi, że jeśli buty są przełączane za szybko po spotkaniu pudrem mogą poszerzyć warstwę lodu zamiast łamania go. Następnie podczas uruchamiania korekta, most lodu pozostaje, że nie może być przelana podczas następnego cyklu inflacyjnego. Chociaż niektóre resztkowe lodu może pozostać po cyklu ładowania, pomostowego nie występuje z wszelkimi nowoczesnymi butami.

    Piloci mogą cyklu buty jak tylko nagromadzenie lodu jest przestrzegana. Skonsultuj się z POH informacji na temat funkcjonowania buty na swoim samolocie.

    Gdzie są fronty? Wiedzieć, duży obraz, ponieważ większość lodu w frontach i ośrodków niskiego ciśnienia.

    Gdzie są fronty ruchu? Gdzie będą kiedy odejść, a po przyjeździe? Czek "pod prąd" raporty pogodowe i trendy. Jeśli cel jest Cincinnati, jaka jest pogoda w Indianapolis 100 mil na północny-zachód? Pamiętaj, że prognozy nie stanowią gwarancji i planu.

    Gdzie są wierzchołki chmur? Nie można wspinać się przez szczyty z przodu do 30.000 stóp. Dla większości lekkich samolotów nonturbocharged po szczyty osiągnie 8000 stóp, wspinaczka nie jest rozwiązaniem. Raz na górze, można zatrzymać się na szczycie? Oczekiwać znacznie większe chmury nad górami.

    Gdzie są podstawa chmur? Poniżej chmur, gdzie marznący deszcz lub zamrażania skropić nie jest obecny, nie będzie wisienką strukturalna.

    Gdzie jest ciepłe powietrze? Jeśli poziom zamarzania jest wystarczająco wysoki, powyżej minimum IFR en wysokościowej trasy (MEA), lot może być niewykonalne. Jednak kontrola ruchu lotniczego może nie być w stanie zagwarantować Ci MEA ze względu na ruch drogowy lub kolizji z innymi sektorami. Jeśli to zamrożenie na powierzchni i chmury są blisko powierzchni i ponad kilka tysięcy stóp grubości, głupotą jest próbować wspiąć się aż do usunięcia warunki na górze.

    chmury lub przednich chmury masa powietrza? Znać różnicę pomiędzy masą powietrza chmur i czołowych chmury. Czołowe chmury zazwyczaj wskazuje na dużych powierzchniach o znacznej pogodowych, tak więc za pomocą statków powietrznych czołowych chmury może być narażona na warunki oblodzenia, przez dłuższy okres czasu. Masy powietrza chmury mogą mieć opadzie sniegu, ale nie mają duże obszary stały śniegu. Chyba, że ​​lecą w górach, zrównoważony śnieg lub deszcz oznacza znaczące pogoda buduje. Z wyjątkiem marznący deszcz i marznąca mżawka, jedynym sposobem, aby zebrać lodu strukturalna jest w rzeczywistej chmurze. Latanie w śniegu lub pomiędzy warstwami chmur nie spowoduje lód strukturalnej, choć mokry śnieg może stosować się do samolotu.

    Jakie alternatywne trasy są dostępne? Latanie równin z niższymi MEA może zapewnić znacznie lepszą pogodę, płynniejszą jazdę i mniej lodu, niż sam przelot nad górami. Obejście, gdy jest to konieczne. Unikaj latania południe przez przodu, która jest 200 mil długości, kiedy można latać na zachód i być przez niego w 35 mil.

    Jakie są drogi ewakuacyjne? W każdej chwili podczas lotu, gdzie lód strukturalna jest możliwość, trzeba alternatywny plan działania. To może być wznoszenia, schodzenia, skręt o 180 stopni, albo natychmiastowe lądowanie na pobliskim lotnisku. Będzie to zależało od natężenia ruchu, ukształtowanie terenu, warunki chmury, widzialność i dostępności odpowiednich lotniskach. Szybko powiedzieć ATC jesteś w lodzie i chcą się. Zapytaj o wyższej lub niższej wysokości lub obrotu o 180 stopni. Jeśli ATC nie pozwoli Ci wspiąć się na skutek ruchu, niech wiedzą, że jesteś w stanie zaakceptować wznoszenia dowolną pozycją.

    Co pireps są dostępne? Należy zwrócić szczególną uwagę na pireps. Z powodu oblodzenia jest prognoza dla bardzo szerokich obszarach pireps może być jedyną informacją będziesz miał to, gdzie lód jest rzeczywiście występują. Mówią ci, co naprawdę były warunki w określonym czasie w określonym miejscu. Zastanów się, czy warunki te mogą być powielane w czasie lotu.

    Jak można sobie z tym poradzić? Jakie są wasze plany ewakuacyjne?

    Pireps są indywidualne rozmowy wyroku, więc uwzględniając kilka przeznaczonych do tego samego obszaru zwykle skutkuje lepszym obrazem. Bądź przygotowany na niespodzianki, jeśli opierają się tylko na jednej pirep. Typ statku powietrznego dokonującej pirep jest również krytyczne. Gdy strumienie lub turbośmigłowych zgłosić umiarkowany lodu lub gorsze, to jest to mandat dla lekkich samolotów natychmiast zaplanować inną strategię. samoloty z silnikiem turbinowym wyposażone są do lotu w warunkach oblodzenia i mają dużo wyższą wydajność bić przez warstwę pudru szybko. Światło Raport lodu z samolotu turbiny może oznaczać umiarkowaną lody dla Ciebie. Jak stary jest pirep? porusza pogodowe i zmiany, a więc raport ponad 45 minut życia mogą mieć ograniczone zastosowanie.

    Aeronautical Information Manual (AIM) określa jak wisienka powinny być zgłaszane w czasie lotu złożenie pirep:

    Śledzenie: Lód staje się zauważalna. Szybkość akumulacji jest nieco większa niż szybkość sublimacji. (Uwaga: FAA zaproponowała wyeliminowanie tej definicji, ponieważ nawet mała kumulacja może być niebezpieczne w zależności od chropowatości i lokalizacji).

  • Światło: Stopa akumulacji może stwarzać problem, jeśli lot jest wydłużony w tym środowisku (ponad godzinę). Sporadyczne używanie odladzania / wyposażenie odmrażania i zapobiegania usuwa / zapobiega gromadzeniu. Nie stanowi problemu w przypadku użycia urządzenia do odladzania / zapobiegania oblodzeniu.
  • Umiarkowany: Stopa akumulacji jest taka, że ​​nawet krótkie spotkania stają się potencjalnie niebezpieczny i stosowanie urządzeń do odladzania / zapobiegania oblodzeniu lub przekierowania lotu jest konieczne.
  • Latanie Lód: Taktyka

    (W czasie lotu części tej sekcji są przeznaczone dla samolotów certyfikowanych do lotów w znanych warunkach oblodzenia. Niepoświadczonych samolot musi zamknąć wszystkie warunkach oblodzenia natychmiast.)

    preflight

    Carry dodatkowe paliwo. W warunkach oblodzenia, dodatkowa moc jest potrzebna ze względu na większy opór powietrza i / lub z powodu służy gaźnik ciepła. Zużycie paliwa wzrośnie.

    Inny niż dodatkowe paliwo, utrzymanie samolotu jak najlżejsze. Większą wagę do przenoszenia, tym wolniej się wspinać i więcej czasu spędzonego na lodzie. Usuń wszystkie mróz, śnieg lub lód ze skrzydeł. Nie ma sensu w rozpoczynaniu dzień z dwóch strajków przeciwko tobie. Każdej zimy istnieje "odmrożony" Piloci, którzy powodują awarię wskutek zgadywać, ile mróz ich samoloty będą nosić. Idealnie czyste skrzydło jest jedynym bezpiecznym skrzydle. Nie licz na śnieżek na czas startu. Nie może być rzęsiste lepkie rzeczy pod śniegiem. Jeśli uważasz, że jest wystarczająco dużo światła, aby wypuszczać, powinno być bardzo łatwe do mycia się przed startem. Zrób to!

    Śmigło (s) musi być suche i czyste. Sprawdź elementy sterowania, aby mieć pewność, że jest swoboda poruszania się we wszystkich kierunkach. Sprawdzić podwozie (zwłaszcza retractables) i oczyścić wszystkie nagromadzone błoto. Wheelpants statku powietrznego na czas biegów powinna być usunięta w operacjach zimowych, ponieważ są one błoto kolektory. Koniecznie sprawdź studnie koła do akumulacji lodowcowej. To jest zawsze dobry pomysł, po kołowania przez błoto.

    Taxi powoli na oblodzonych drogach kołowania. Wiatr może stać się czynnikiem ograniczającym, ponieważ zdolność manewrowania i przeciwdziałania weathervaning tendencji jest słaba. Dotknij hamulce lekko i krótko. Trudno ciśnienia hamowania zablokować koła, powodując poślizg. Jeśli obszar wst pna jest śliski, może okazać się niemożliwe, aby uruchomić silniku bez poślizgu. To może być lepiej zatrzymać się na drodze kołowania, pozostawić miejsce do ślizgania się i oglądać, gdzie idziesz. Jeśli jest suchy skrawek chodnika, tam zatrzymać zrobić runup. Upewnij się, że końcówki skrzydeł i ogona są jasne jakiejkolwiek śniegu piętrzyły się wzdłuż krawędzi drogi kołowania.

    Wiedzieć, gdzie podstawa chmur i szczyty są i sprawdzić ostatnich pireps. W przypadku napotkania warunkach oblodzenia, mieć plan albo do powrotu na lotnisko wylotu lub wspiąć się nad lodem. Jeśli zdecydujesz się na powrót, bądź pewien, że można bezpiecznie latać podejście w istniejących warunkach pogodowych. W obu przypadkach, doradzić ATC trzeba będzie luz postępować tak szybko jak to możliwe. Jeśli jest duży ruch, mogą wystąpić pewne opóźnienia. Jeśli nie uwzględniamy tego w planie, nie jesteś przygotowany. Możesz cyklu podwozie po starcie pomóc rzucić lodu z podwoziem. Podczas wznoszenia, nawet jeśli pragną wydostać się z oblodzenia, nie wspinać się zbyt gwałtownie, bo lód może tworzyć na spodzie skrzydła z tyłu buta. Pamiętaj, że lód gromadzi się na spodzie skrzydła, wzrost oporu, niekiedy dramatycznie. Nie trać kontroli nad samolotem.

    Prędkość przepływu powietrza jest kluczem do mierzenia akumulacji lodu. Jeśli normalna prędkość rejsu wynosi 140 Kias i można zauważyć, prędkość powietrza spadła do 130 Kias, nadszedł czas, aby natychmiast wyjść. Jeśli nie można wspinać lub schodzić, a następnie zakręt 180 stopni jest jedyną opcją, a to spowoduje utratę co najmniej kolejne 10 Kias dopóki jesteś z lodu. Kropla 20-węzeł prędkości lotu jest mnóstwo. Dodaj siłę, aby zwiększyć prędkość lotu, ponieważ marże prędkość przeciągnięcia kurczyć z utratą prędkości. Szybkość dyscyplina jest niezbędna w warunkach oblodzenia. Niższa wydajność samolotu, tym mniejsze straty prędkość powietrza może być tolerowana. Pamiętaj, że samolot nie certyfikowany do lotów w warunkach oblodzenia należy rozpocząć pracę, aby wydostać się z tych warunków przy pierwszych oznakach lodu.

    Przy pierwszych oznakach akumulacji lodowcowej, decyduje, jakie działania trzeba podjąć i doradzić ATC. Czy wiesz, gdzie cieplejsze powietrze lub chmura wolna wysokościach? Jeśli trzeba zmodyfikować trasę, aby uniknąć lód, będzie firma z ATC o konieczności jak najszybciej zmienić wysokość lub kierunek. Nie czekaj, aż sytuacja się pogarsza; rozpocząć pracę z ATC wcześnie. Jeśli trzeba zadeklarować taką sytuację, aby rozwiązać problem, należy to zrobić. Jest to znacznie lepsze rozwiązanie niż upaść.

    Natychmiastowe – Słowo żyć

    Piloci są zawsze lepsze sędziowie ich środowisku lotu niż kontrolerów, ale czasami piloci mają trudności z ekspresją ich kłopotliwe do ATC. Chcemy wyjść warunkach oblodzenia tak szybko, jak to możliwe, ale ATC może opóźnić naszą prośbę o wielu powodów. Teraz jest inaczej, krótki deklarowania alarmowy, na pilotów, aby uzyskać szybką obsługę. Żądanie natychmiastowego wznoszenia, pochodzenie lub obrót pozwala regulator wiedzieć, że o ile wniosek nie jest obsługiwany szybko sytuacja nadzwyczajna będzie prawdopodobnie rozwijać.

    Oczekiwać poważne potencjał oblodzeniu podczas lotu nad lub po zawietrznej Wielkich Jezior i innych dużych zbiorników wodnych. Powietrze jest bardzo wilgotne, a jeśli temperatura jest zamrażanie lub poniżej, chmury mogą być ładowane z lodem.

    Czy jeśli nie używać autopilota w warunkach oblodzenia. Maski It efekty aerodynamiczne lodzie i może doprowadzić do kabiny samolotu lub spowodować problemy ze sterowaniem. Sytuacja może pogorszyć się do tego stopnia, że ​​Power Control autopilot serwo jest przekroczona, odłączenie autopilota. Pilot jest następnie do czynienia z bezpośrednim ugięcia sterowania, dla których nie było żadnego ostrzeżenia lub preparat.

    W roku 1994, ATR 72 rozbił się w Roselawn, w stanie Indiana, w trakcie szybkiego zejścia po niekontrolowana rolki wycieczkę while na autopilocie. Samolot był w strukturze holdingowej w zamrażania mżawkę i schodził do nowo przydzielonego wysokości. NTSB ustaliła, że ​​jedną z prawdopodobnych przyczyn tego wypadku była utrata kontroli, przypisuje się nagłe i nieoczekiwane lotek zawiasu momencie odwrócenia, które nastąpiły po grzbiecie lodu przyrośniętych poza butami odladzanie samolotu Gdyby lód zgromadzone na skrzydle wiodącej krawędzi, tak aby obciążenie systemu ochrony lód, czy załoga mogła obserwować grzbiet budynku lodem za buty odladzanie samolotu jest prawdopodobne, że załoga nie wysuną warunki. Czynnikiem był brak informacji zawartych w instrukcji użytkowania w locie o pracy autopilota w trakcie takich warunkach.

    Podejścia i lądowania

    Większość wypadków oblodzenia wystąpić w podejścia i lądowania faz lotu. Jeśli na górze lodowej ładunkiem chmurami, z prośbą o zezwolenie ATC, aby pozostać na szczycie tak długo, jak to możliwe, zanim konieczne będzie schodzić. Podczas przeprowadzania lód nie obniżyć klapy. Zmiana przepływu powietrza wynikające z opuszczania klapy może powodować ogon z oblodzenia na zwłokę. Pamiętaj, prędkość przeciągnięcia jest zwiększone podczas przenoszenia obciążenia lodem, a marża buda jest zmniejszone, gdy powoli do lądowania. Jeżeli statek powietrzny jest mrożona się, przeprowadzić dodatkową moc i prędkość na ostateczne approachat najmniej 10 do 20 węzłów większą prędkością niż zwykle. przy wykonywaniu tej dodatkowej szybkości Nie używaj pełnych klap lub mogą wystąpić stall ogon. Pamiętaj, dyscyplina prędkość jest niezbędna w warunkach oblodzenia. Większość wypadków oblodzenie występuje, gdy samolot manewruje do lądowania. Bądź bardzo ostrożny zakrętach. Potencjał buda jest wysoka.

    Jeśli masz wybór lotnisk, użyj najdłuższy pas startowy to możliwe, nawet jeżeli oznacza to, że wynajem samochodu, aby dostać się do domu. Taśma 3000 stóp nie jest to miejsce, w którym prowadzenie lód, choć to może być dwukrotnie większa od pasa startowego, którego zwykle używasz. Ze względu na zwiększenie prędkości lotu i konfiguracji bez klap, długość lądowania będzie znacznie dłużej niż normalnie. Jeśli nie ma lodu w powietrzu, często mogą istnieć lód na pasie startowym, a także, co znacznie zwiększa drogę hamowania. Jeśli jesteś na tyle niefortunne mieć niezamierzone puder spotkanie w samolocie bez szyby antylód, włącz odmrażacz wysoka, aby możliwe zachować część szyby jasne. Wyłącz ciepło w kabinie, jeżeli zapewni więcej ciepła do szyby.

    Jeśli szyba jest źle mrożona, otworzyć okno z boku i próbować zeskrobać mały otwór przy użyciu samochodowej szyby skrobak lodu, karta kredytowa, lub inny odpowiedni obiekt. Można uszkodzić przednią szybę, ale alternatywą może być znacznie gorzej. Nie trać kontroli nad samolotem podczas usuwania lodu z szyby.

    Ice układzie dolotowym

    Nie wszystkie samoloty lodu ma charakter strukturalny; Indukcja pudru jest przyczyną wielu wypadków. Istnieją dwa rodzaje systemu indukcyjnego oblodzenia: oblodzenia gaźnika, co wpływa na silniki z gaźników, a wlot powietrza blokada, która wpływa zarówno silniki carburetted i wtrysk paliwa. Indukcyjne wypadki oblodzenia na listach jako numer jeden przyczyną wypadków oblodzenia, zawierający aż o 52 procent.

    Na pierwszym wskazaniem gaźnika lodzie, zastosowanie pełnej gaźnika ciepło i zostaw włączony. Silnik może działać bardziej szorstkie jak lód topnieje i przechodzi przez niego, ale będzie to wygładzić ponownie. Gdy silnik pracuje bez zakłóceń, wyłączyć grzanie. (Jeśli wyłączyć ciepło gaźnika przedwcześnie, silnik będzie budować więcej iceand pewnie zamknąć z powodu głodu powietrza).

    Jeśli gaźnik ciepło jest wykorzystywane do wyładunku i zdecydujesz się obejść, przestawić przepustnicę gładko, a następnie usunąć ciepło węglowodanów. Zapewni to całą dostępną moc do startu.

    Sprawdzić poh do samolotu, aby dowiedzieć się, jak i kiedy korzystać z tego systemu. Uwaga: Zarówno gaźnik i alternatywne źródła ciepła powietrze używać niefiltrowane powietrze. Powinny one być zamknięte, kiedy na ziemi, chyba że warunki sprzyjają oblodzenia silnika podczas kołowania.

    Poniższa historia pokazuje, dlaczego niepoświadczonych Statek powietrzny musi wyjść od razu warunkach oblodzenia, jeżeli są one przypadkowo spotkałem. Pilot opóźniony w opuszczeniu warunki oblodzenia, w ciągu zaledwie kilku minut po awarii omal nie zakończyło.)

    Ta historia zaczęła się, próbując dostać jakąś rzeczywistą IMC dla początkującego pilota rozdzielczej. Mógł latać; Chciałbym złożyć IFR i poinstruować. Mieliśmy dobrze wyposażoną C-172 z konwersją 180-konnym dostępne. Pogoda i nasze harmonogramy dopasowane w sobotę, 8 listopada Warunki wydawało idealne. Było ciepłe, wilgotne powietrze nad większością Minnesota, z południowym przepływu i rozpowszechnionych warunkach niskiej zachmurzone. Wolno poruszające się zimny front leżał w poprzek północno-zachodniej Minnesocie i został prawdopodobnie do obszaru St. Cloud tego wieczoru. Wyjeżdżaliśmy o godzinie 10 na lot z St. Cloud do Duluth, planuje zakończyć rewanżu przed 3 P.M. W sobotę rano, St. Cloud, Duluth, a wszystkie stacje raportowania en route miał temperaturę powierzchni od 35 do 38 stopni Celsjusza. Warunki Sky zostały zachmurzenie na 600 do 1000 stóp. Widoczność pod zachmurzone było czterech do sześciu mil mgły i zamglenia. Wiatry były wysoko na południowym zachodzie, i prognozować poziomy zamrażarki były 6,000 stóp. Mieliśmy dwa pireps że wskazane chmura pokład wraz nasza trasa była około 2000 stóp grubości bez wzmianki o oblodzenia.

    Jedynym Prognoza pudru było wzdłuż frontu zimnego w północno-zachodniej Minnesota. Wybraliśmy się luz IFR do 4000 stóp i odszedł. Student instrumentem wspiął przez zachmurzenie na St. Cloud. Ponieważ byliśmy IMC, mieliśmy ciepło Pitota dalej. Patrzyłem temperatury zewnętrznej; stwierdzając w 35 stopniach przez wznoszenia. Nie było wilgoci w chmurach; koraliki wodne powstawały i wycofując się Skyhawk skrzyd rozporki. Poziomowanie przy 4000 stawia nas 200 stóp nad wierzchołkami w genialny słonecznych. Temperatura odczytana 38 stopni. Nasz klirens był St. Cloud-Mora-Duluth, a my planowaliśmy zrobić trasie podejścia NDB w Mora. NDB znajduje się na polu. Odległość od St. Cloud do Mora jest mniejsza niż 40 mil morskich. Po ciesząc się promieniami słońca na kilka minut, poprosiliśmy o NDB w Mora od centrum. Regulator dał nam 3000 stóp. Jak wyrównać przy 3000, 15 nm na południowy zachód od Mora, byliśmy dopuszczone do podejścia. Mory ASOS został raportowania 800 zachmurzenie, pięć mil w mgłę, a 36 stopni. Nasz loran dawał nam informacje na odległość do NDB. Kilka minut po wyrównaniu przy 3000, zauważyłem śladu rym lód tworzący się na krawędzi natarcia.

    Byłem zaskoczony, bo nie było to przewidzieć, i wspiął się przez zachmurzone 20 mil z powrotem bez żadnych problemów. Byłem trochę samozadowolenie.

    Choć temperatura wynosiła 32 stopni tutaj, wiedziałem, że to był tylko deck 2000 stóp grubości, a tam był powyżej i poniżej cieplejsze powietrze. Wciąż miał nadzieję zakończyć podejście praktyce. Kiedy zbliżyliśmy się do NDB, jeszcze w 3000, zdałem sobie sprawę, że lód budował i że musieliśmy opuścić to masa powietrza. Powiedziałem Centre mieliśmy nieudanego podejścia i zażądał 5,000 stóp bezpośrednim Duluth. Tak szybko, jak Centrum odpowiedział rozliczania zaczęliśmy wspinaczki i pociągnął za kontrolę alternatywnej nieruchomym powietrzu. W tym czasie tempo narastania lodu znacznie wzrosła. pola lodowe utworzone na przedniej szybie i występów na krawędziach natarcia gwałtownie wzrosła. Wtedy zdałem sobie sprawę, że samolot wyrównał na 3500 stóp.

    Samolot miał pełną moc, leciał na 70 węzłów, a nie był w stanie wspiąć. Niedowierzaniem, powiedziałem, że muszę zabrać do samolotu i wspiąć ostatnie 300 ft do czystego powietrza. Jak Wziąłem samolot, zwiększyłem kąta natarcia nieznacznie. Wkrótce potem zacząłem kłopoty z regulacją rolki. Wciąż IMC, wskaźnik postawę wykazywał stałą lewy brzeg 20 do 25 stopni. Ster yawed samolotu, ale nie podnosić skrzydła. Lotki nie podnosić skrzydła. Podejrzewałem awarię wskaźnik położenia. Wtedy zdałem sobie sprawę, wskaźnik pozycji obracał w stałym lewym zakręcie. Przełom koordynator wykazały również lewy brzeg. To musiało być prawdą. My rzeczywiście latały 65 do 70 węzłów przy stałym lewym brzegu, na poziomie 3500 stóp, też mrożona do kontroli banku w tym prędkości lotu. Było jasne, że nie może się wydostać.

    Spuściłem nos i skierował się do NDB. Niepewny naszych instrumentów, poprosiłem drugi pilot ciągle odczytać samolotu nagłówek z kompasem, gdy zwróciłem się do łożysk pokazanych na ADF i Loran. Powiedziałem Centre napotkała trochę lodu i leciały na NDB 35 w Mora do pełnego zatrzymania. Przekroczyliśmy NDB na 2800 stóp. W malejąco lot, mieliśmy kontrolę i instrumenty działało dobrze. Jednak wciąż tworząc lodową. Poleciałem wychodzący dla przełomu procedury i niech samolot nadal rozstrzygnąć. Gdy drugi pilot nazywa jeden minut na południe od NDB, byliśmy na 2500 stóp (300 stóp poniżej wysokości opublikowanej na przełomie wewnętrznego), a ja zauważyłem wodę strumieniowe się szyby. I dodaje siły, która odbyła się wysokość, poleciał ciasny zakręt procedury i zszedł do NDB.

    Przy filiżance kawy, omówiliśmy doświadczeń. Czas od pierwszego śladu do decyzji o wspiąć się było około pięciu minut. Od tej decyzji do momentu, w którym samolot zatrzymał wspinanie było, być może, kolejne cztery minuty. Szybkość narastania była wielokrotnie wyższa w ostatnich minutach spotkania. Mamy odzwierciedlenie na niebezpieczeństwo poniesienia kiedy samolot udał się do niekontrolowanego lewym brzegu podczas próby climbout. W tym momencie oboje podejrzenie awarii przyrządu. Będąc IMC, zajęło cały nasz połączeniu umiejętności interpretowania sytuację i uświadomić sobie, że musieliśmy zwiększyć prędkość lotu, która wymagała zejście. Bez Pitota ciepła, nie miałby prędkościomierz. Mogliśmy utrzymane bez kontroli prędkości przyrządowej? Jak blisko stoisku udało się osiągnąć? Rzeczywista prędkość przeciągnięcia było zgadywać. Zdecydowaliśmy samolot udał się do banku, ponieważ lotki stracił skuteczność. Z lodu maskowania lotek i znacznie zwiększonego oporu na skrzydłach, te powierzchnie sterowe nie będzie już przezwyciężyć tendencje lewo-obrót samolotu w zwolnionym tempie. Ster był skuteczny w całym tym scenariuszu. Od uprawiania powolny lot, wiedzieliśmy, że przy minimalnych prędkościach sterowanych, ster jest bardziej skuteczne niż lotki.

    Byłoby to bardzo niebezpieczne podejście, jeśli warunki oblodzenia nadal był na powierzchnię. Przez cały scenariusz, to pocieszające mieć aktualny Asos i wiem, że wyjdziemy w cieplejsze powietrze. Lądowanie nie było trudne, ponieważ mieliśmy widoczność z przodu i długi pas startowy, aby pomieścić odpowiednią szybki przyziemienia. I już nigdy nie wątpić, że lód może tworzyć bardzo szybko. Wiem też, że umiarkowana ilość lodu uniemożliwi mały samolot od wspinaczki i wpłynie na właściwości lotne powolne prędkości. Przypomniało mi się, znowu, że samozadowolenie jest niebezpieczny lot matethinking o cieplejszego powietrza powyżej i poniżej mnie na tyle zadowolone z pobytu w warunkach oblodzenia, aż wychodzi wymagany niepotrzebnych i niebezpiecznych zagrożeń.

    RELATED POSTS

    • lekcje oblodzenia

      Jest to replika Form DOT F 1700,7 (8-72) (PF V2.1, 13.12.93) 1. WSTĘP W przeciwieństwie do działań zapobiegających oblodzeniu, wspólna procedura tradycyjnej śniegu i lodu praktyce kontrolnej…

    • Jak zaplanować lekcje sztuki, lekcje sztuki rysowania.

      Zarys i Sequence Podsumowanie W większości przypadków, lubię uczyć części lekcji sztuki w następującej kolejności: Dyskusja na temat lekcji przez kilka dni lub tygodni – dobre pomysły rosną w…

    • Lekcje Lube, gdzie można uzyskać plemnikobójcze lube.

      Podczas dyskusji na temat bezpiecznego seksu tamtej nocy, I zasugerował, że moja klasa zacząć myśleć o prezerwatywy i lubrykanty jako duet. Wystarczy dostać się do nawyku podnoszenia lube przy…

    • Jak zrobić królewskiego oblodzenia kwiaty …

      Te proste królewskiego oblodzenia kwiaty wspaniałe dekoracje do ciast, babeczek i ciastek i są idealne na wiosnę! Wiosna jest tłumiona y’all. W ciągu ostatnich kilku tygodni mieliśmy temps w…

    • Oblodzenia kolorów i odcieni Porady (i …

      Michelle Anderson. Ciasto dekorowanie Expert Udane projekty często zależeć jak blisko można dostać się do każdej swojej wizji i wizji klienta (jeśli robicie tort dla kogoś innego). Kolor…

    • lekcje oblodzenia

      Szczęśliwy Narodowy Dzień Cookie! Myślałam, że przypomnę tylko ty w przypadku, gdy potrzebował pretekstu, aby cieszyć cookie dziś. Te bite-size cukru ciasteczka są super zabawy i dość łatwe do…

    Comments are closed.